美国：以材料进步为驱动
美国汽车轻量化路线，以材料进步为驱动，综合衡量材料成本、性能、可回收性及用量。
表1 美国汽车轻量化路线
2010-2025 年高强度钢拉伸强度 1500～2000MPa，密度下降 5%，模量增加 10%；铝合金机械性能提升 40%，成本降低 25%，高性能铝循环利用 50%；镁合金成本下降至与铝相当，可用性提升 2 倍，消除异种材料电化学腐蚀；钛合金、镍合金成本降低 50%，成本是不锈钢 2 倍；碳纤维占车重 5%，单价 5 美元/磅，刚度提升 30%，25%可再生，碳足迹降 25%。
2025-2050 年高强度钢拉伸强度 2500～3000MPa，密度下降 10%，模量增加 20%；铝合金机械性能提升 200%，成本降低 40%，高性能铝循环利用 100%；镁合金成本与钢相当，可用性提升 4倍，采取通用的一步式预处理；钛合金、镍合金成本降低至铝合金水平，成本是不锈钢 1.5 倍；碳纤维占车重 15%～25%，单价 2.5 美元/磅，刚度与铝材相当，50%可再生，碳足迹降 75%。
欧洲：瞄准多材料应用技术
欧洲汽车轻量化路线，以先进的钢铁材料、轻金属镁铝、碳纤维强化复合材料三类先进轻量化材料应用为出发点，目标瞄准多材料应用技术。
表2 欧洲汽车轻量化路线
欧洲汽车轻量化的发展路径以创新为驱动，围绕先进的材料技术，新的模块化构造，先进的功能集成，可负担性和成本效应性，多材料连接，多材料模拟，多材料再循环。材料的开发与应用过程包括：设计概念，应用材料技术，建模与模拟，材料加工技术，零件生产，可制造性和成本分析，试验和验证，LC 分析与 EL 评价。欧洲的汽车轻量化路线充分结合材料特性与成本、制造工艺和结构设计，多层次多角度协调实现轻量化的目标。
日本：材料和工艺实用化
日本汽车轻量化路线，以材料和工艺的基础研究突破为实用化出发点，材料进步驱动轻量化。
钢铁以高刚度钢铁材料、纳米纤维材料为基础性研究，以蜂窝结构材料为根源研究，以高延展性高强度钢、各向异性控制、高冲压成形性钢板进行突破性研究，开发出高强度高韧性非调质钢。
铝以高强度高延展性铝合金为基础性研究，以铝合金的刚强性化为根源研究，以多孔铝复合结构材料、线束的铝制化进行突破性研究，实现冲压成形技术改良、挤出异型材利用。
镁以高强度冷轧成型板材合金设计技术、高性能型材的高速挤出技术为基础性研究，以铸造材料组织微细化技术为根源研究，以大型材高性能表面处理进行突破性研究，实现铸造材料的生产性创新技术。
复合材料以透明 DLC 技术、SP 处理纳米粒子和成绩书为基础性研究，实现 SP处理纳米粒子表面改进技术。
加工技术以伺服冲压机利用技术、板锻件为基础性研究，以净成形技术、智能热冲压为根源研究，以 CFRP 成形、镁冷冲压成型技术进行突破性研究，开发出中空材料的成形技术、高强度钢的成形技术。连接不同材料技术经过基础性和根源突破性研究，确立了金属/高分子/C-FRP 三维形状连接体创新技术。
2010 年以来，日系整车厂商也相继提出轻量化目标，本田对主要车型设定减重目标，三菱各车型平均减重 10%，马自达连续两个 5 年实现投放车型减重 100kg，尼桑 2015 年后车型减重 15%，丰田 2015年全部车型平均减重 5%～10%。预计自 2010 开始， 2015 年、2020 年、2030 年分别实现轻量化比率 1/4、1/3、1/2。
中国：材料-设计-工艺协同发展
国内汽车轻量化的出发点始于高强度钢、铝、复合材料等新材料的应用与开发，通过材料、设计、工艺三个方面共同作用实现减重三步走的目标。
表4 中国汽车轻量化路线
根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，中国汽车轻量化自 2015 年到 2020 年实现减重 18%，适量应用铝、镁合金及碳纤维增强复合材料，根据材料特性和性能要求进行优化设计，工艺以冷成形为主，热成形、辊压成形、激光拼焊为辅。
到 2025 年实现减重 30%，扩大铝、镁合金与碳纤维增强复合材料在车身上的应用，采用结构-材料-性能一体化轻量化多目标协同优化设计，工艺以热成形、温成形、内高压成形为主，挤压成形、弯曲成形及热固性纤维材料成形为辅。
